Citroen Leasen

Welkom bij Citroën, en een artikel dat 100 procent zeker woorden zal bevatten als ‘avant-garde’, ‘revolutionair’ en ‘eigenzinnig’. Ook een redelijke kans op ‘platzak’. Maar hopelijk geen leenwoorden en zinnen uit het Frans, een taal die we niet spreken. Behalve avant-garde, die… ah, verdomme.

Citroën is het geesteskind van André Citroën. Het is ook een autobedrijf, dat André begon in maart 1919. Dat is, voor het geval u in tijdnood verkeert, een hele tijd geleden. Het is ook vlak na een absolute vleesmolen van een oorlog die u zich misschien herinnert uit uw geschiedenisboeken als de Eerste Wereldoorlog. Of, als het heel oude geschiedenisboeken zijn, ‘De oorlog om alle oorlogen te beëindigen’. Mm. Daarover gesproken.

De reden waarom we dit bijzonder onsmakelijke hoofdstuk uit onze geschiedenis vermelden, is dat de heer Citroën tijdens de Eerste Wereldoorlog bewapening voor Frankrijk bouwde, en zich al snel realiseerde, zoals veel van zijn tijdgenoten, dat het einde van de oorlog even goed voor de gewone man zou zijn als slecht voor zijn bedrijf. Reeds in 1916 was André van plan om over te schakelen op de autofabricage, gebruik makend van zijn ervaring bij Mors (een vroege autofabrikant) en de hulp inroepend van een reeks beproefde ingenieurs.

Daarom kon Citroen, slechts vier maanden na het einde van een van de dodelijkste conflicten uit de geschiedenis, zijn eerste auto aankondigen, twee maanden later de eerste bouwen en een maand later al in de showroom zetten. Op de Champs-Élysées, natuurlijk. Waar anders?

Nou, Frankrijk, zoals je zou verwachten. Bij de laatste telling (althans onze laatste telling), waren er niet minder dan vier Franse fabrieken gewijd aan de bouw van verschillende exemplaren van Citroens en zijn submerk, DS.

Maar, met de wereld zoals hij is, het kapitalisme zoals het pleegt te zijn en protectionisme nog steeds een ding, zult u niet verbaasd zijn om Citroën’s fabrieken te vinden in Spanje, Turkije, India, Brazilië en ga zo maar door. Voeg daarbij de joint-venture fabrieken en u vindt Citroens van een of andere soort gebouwd in China, Italië, Japan, Rusland en Iran.

In termen van gebouwde auto’s, weten we dat Citroën in 2018 meer dan een miljoen auto’s met dubbele Chevron-badged verkocht. Vermoedelijk heeft het er dus ongeveer evenveel gebouwd. DS, voor het geval je geïnteresseerd bent, deed er ongeveer 50.000 in hetzelfde tijdsbestek.

Dat is een lange lijst, zoals je zou verwachten, vooral als je je verdiept in marktspecifieke auto’s – zoals DS-varianten met lange wielbasis voor China – en de vele auto’s van DS die voor wereldwijde markten zijn bedoeld.

Maar gelukkig is het autoprogramma van Citroën doorgaans vrij logisch. De kleinste is een C1 (de C Zero, een gerebadgede Mitsubishi i-MiEV, niet meegerekend), oplopend tot een C6 voor de grootste.

De Citroën C1 wordt eveneens door Autolease.nl aangeboden, of het nu gaat om een  Citroën C1 financial lease, Citroën C1 zakelijke lease of een Citroën C1 private lease, deze ‘petite’ bolide is compact, duurzaam en voor iedereen geschikt. 

Toevallig is de nieuwe C6 ook een auto die alleen in China verkrijgbaar is. Maar geen stress – het is niet het avant-gardistische (ding) meesterwerk van het origineel, dus u mist niet een cruciaal voorbeeld van Citroën eigenzinnigheid (ding ding).

Voor de internationale markten – met uitzondering van heel Noord-Amerika, Mexico en Noord-Korea – is de C5 de grootste die u waarschijnlijk zult vinden. Dat wil zeggen, tenzij u kiest voor Citroen’s luxe tak DS, en een DS9 luxe sedan bemachtigen.

Nou, we zouden hebben gezegd de heerlijke Ami, maar het technisch niet op grond van het feit dat een vierwieler, geen auto. Als echte auto, die in een fatsoenlijk aantal wordt verkocht aan een fatsoenlijk groot aantal markten, kijk je naar de C1. Hij is absoluut piepklein, heeft de rauwe kracht van een iPhone 3G die je in een la hebt gevonden en slaagt er op de een of andere manier in om een Australiër van 1,80 m op de bestuurdersstoel te krijgen. En, zoals dat gaat met kleine auto’s (misschien met uitzondering van de Aston Cygnet), hij is ook vrij goedkoop.

Als we voor de duurste gaan, dan is dat – zoals je zou verwachten – aan de andere kant van het spectrum. Als we DS nog steeds tot Citroën rekenen (ook al is het schijnbaar een “zelfstandig” merk dat nu onder de corporate overlords Stellantis valt), dan past de DS9 in het rijtje van “duurste”. Zelfs als de rekening in kwestie niet schrikbarend hoog is.

Tot voor kort zou dat een van zijn mooie rallywagens zijn geweest. Helaas trok Citroën in 2019 de pin uit de rallysport en zei Citroën-chassisbouwer Nicolas Berlinger in 2018 dat “prestaties niet meer zo’n grote focus zijn – vanwege de CO2-regelgeving en de vraag van klanten”. Auw.

Echt, vragen naar de snelste Citroën is als het vinden van de natste woestijn of de minst getalenteerde gitarist. Dus in plaats van ons te concentreren op hoe traag en nat moderne Citroëns zijn, laten we in plaats daarvan onthouden hoe werkelijk uitstekend deze 200mph Citroen SM drag auto is.

Dat is nogal subjectief. Vraag het een anorak dragende bobble hoed en het is de in principe onberispelijke carrière van het Citroen World Rally Team. Voor anderen is het de non-stop (nou ja, tot Peugeot het overnam, tenminste) innovatie en uitvindingen. Of die keer dat technologie letterlijk het leven van een president redde.

Of, voor geschiedenisfanaten, wat dacht u van de affiniteit van het Franse verzet voor de Traction Avant, die meer dan een paar officieren in het door de nazi’s bezette Frankrijk slapeloze nachten bezorgde – en in sommige gevallen, de grote slaap? Of toen Citroën de plannen en prototypes van de 2CV voor de nazi’s verborgen hield, opdat ze de auto van het Franse volk niet in handen zouden krijgen en zouden doen wat ze met de Tatra V570 deden en… eh, ‘er eer aan bewijzen’.

Citroën vernietigde, verborg of begroef de 2CV letterlijk om hem geheim te houden voor de bezetter, en de vice-president van Citroën, Pierre Boulanger, was zo onbehulpzaam tegen de nazi’s dat de Gestapo hem naar verluidt bestempelde als “een vijand van het Reich”. Dus, voor Indiana Jones-esque verijdelen van de nazi’s, zullen we met plezier Citroen’s beste moment ooit toekennen.

Nou, waarschijnlijk toen hij failliet ging die ene keer. En dan die andere keer. We zouden zeggen dat het de tweede keer was dat het failliet ging, nadat de verantwoordelijken besloten dat technologische innovatie ten koste van alles de weg was naar het succes van Citroen. Dus investeerden ze in van alles en nog wat, waaronder een reeks gloednieuwe op maat gemaakte modellen, de ontwikkeling van rotatiemotoren en zelfs de aankoop van Panhard, Berliet en Maserati. Dat is de cliffiest-of-cliff-notes versie van Citroen’s activiteiten in de jaren zestig en zeventig.

En de resultaten waren enkele prachtige auto’s, zoals de GS, CX en de mooiste GT aller tijden, de SM. Dan een aantal abjecte mislukkingen en ongelooflijke kosten voor rotatiemotoren. Het einde van Panhard en Berliet, en Maserati werd onderworpen aan het De Tomaso tijdperk, waarin briljante auto’s als de Bora en Merak plaats maakten voor prullaria als de Biturbo.

Maar, zoals de dierbare Purple Prince ooit zei, “het leven is gewoon een feestje en feestjes zijn niet bedoeld om lang te duren”. Wees blij dat Citroën er zo lang in geslaagd is om zoveel individualiteit en eigenzinnigheid langs de pretpolitie te smokkelen.

Om eerlijk te zijn, Citroen bestond eigenlijk voor verrassende momenten. Een complete revolutie in de ophanging, met zo’n ongelooflijke rijeigenschappen dat Roll-Royce vroeg om de techniek in licentie te geven voor zijn auto’s. Voorwielaandrijving, om het gewicht van de motor op de aangedreven wielen te houden voor een betere tractie en meer ruimte in de cabine. Vierwiel onafhankelijke ophanging en unitaire carrosserieën toen de concurrentie nog body-on-frame en massieve assen gebruikte.

Maar het meest verrassende deel, althans voor ons, was niet Citroen’s eigen creatie. Nadat Peugeot Citroën had opgekocht en gered, hebben de bazen bij Peugeot Citroën niet opnieuw aan het werk gezet om te doen waar het het beste in was – groot dromen en anders denken. In plaats van Peugeot te handhaven als de verstandige, betrouwbare auto en Citroën als de bizarre uitvinder (die Peugeot, als eigenaar, de beste onderdelen voor zijn auto’s kon jatten), liet Peugeot het verstandig of goed gebouwd zijn achterwege en maakte Citroën zo Peugeot-achtig mogelijk. Het is als het inhuren van Frank Zappa om 12-bar blues te spelen.

Je zou denken dat het de GT van Citroën zou zijn, gezien het feit dat a) hij er ongelooflijk uitziet en b) we er daadwerkelijk in hebben kunnen rijden – en hem voor Harrods hebben geparkeerd, en daarmee de vele industriezonen die naast ons parkeerden hebben overtroffen. Maar dat is het niet. We hebben net 150 woorden besteed aan het betreuren van de ontgroening van Citroën, dus het zou een beetje bot zijn om de titel van ‘beste concept’ te geven aan een auto uit het Peugeot-tijdperk, hoe cool hij ook is.

In plaats daarvan geven we hem aan de GS Carmargue, een door Bertone ontworpen meesterwerk dat bovenop het auto-van-het-jaar-platform van de GS staat. Hij had evenveel kans om gemaakt te worden als het vervolg op Battlefield Earth. Maar, in tegenstelling tot dat, was de GS Carmargue iets waar we echt meer van wilden zien. Voor een klein idee waarom dat zo is, hebben we hier een handige inleiding.

Hebben we dat niet gedaan met het hele ‘begraven 2CV’s en nazi’s’ ding? Oh, OK dan.

Nou, heb je ooit gehoord over hoe Citroen de Amerikaanse markt verliet in de jaren zeventig? In die tijd was Citroën volop in de tech-overload modus met de vernieuwde DS, de al even goddelijke SM en de enorm vooruitstrevende GS. En er werd echt veel werk gestoken in de ontwikkeling van de auto’s. Zo duurde het van idee tot realisatie van de GS 14 jaar en de SM begon zijn leven negen jaar voor zijn debuut als sportversie van de DS.

Wat de SM echter werd, was een echte luxe GT, met een styling van Robert Opron, de beste vering in de branche en een krachtbron van Maserati. Zelfs nu klinkt dat nog als onze perfecte auto.

De DS verkocht niet bijzonder goed in de Verenigde Staten, deels dankzij de tamelijk saaie bijgedachte van een motor, maar ook omdat enkele van de beste kenmerken van de DS – draaibare koplampen en hydropneumatische ophanging – door de Amerikaanse wetgevers werden verworpen of letterlijk afgezwakt. De speciale hydraulische vloeistof voor de vering van de DS was niet toegestaan in het land van de vrijheid, dus gebruikten de auto’s van de Yank-spec in plaats daarvan remvloeistof. Remvloeistof, die gemakkelijk water absorbeert en zich ermee vermengt. Wat een vrij voorspelbaar effect had op de soepele loop en het niet-roesten van het visitekaartje van de DS. Omdat het Amerika is, waren zelfs de aerodynamische koplampkappen in strijd met de voorschriften. De zwenkbare koplampen van de SM waren net zo illegaal in de Verenigde Staten, maar Citroën hield vol tot de genadeslag kwam.

Herinner je je die afzichtelijke bumpers die Amerika in de jaren zeventig wilde hebben? Zo niet, kijk dan eens naar het verschil tussen een Italiaanse supercar in eigen land en een Amerikaanse versie van dezelfde auto. Deze gedrochten met bokkentanden verpestten de esthetiek van alles wat ze aanraakten en maakten de Lancia Montecarlo helemaal kapot. Maar ze waren nog niet klaar.

De regels bepaalden dat de bumper een bepaalde hoogte moest hebben. En een paar fabrikanten zoals Lancia en Fiat omzeilden die regel door de rijhoogte van hun auto’s te verhogen. En de wegligging te vernielen, maar ze konden ze tenminste verkopen. Maar wat kon Citroën doen, een auto verkopen die zo hoog als een paard of zo laag als een slang kon zitten? Nou, een vrijstelling aanvragen, wat het deed, wat werd afgewezen. Omdat dat natuurlijk zo was. Dus Citroen, wiens SM een hand-in-handschoen was die geschikt was voor een grand tour door het grote Noord-Amerikaanse continent, haalde hem uit de verkoop en verliet de markt volledig. Het verhaal gaat dat de overgebleven linksgestuurde SM’s in plaats daarvan naar Japan gingen.

Het ergste? De bumpers waren niet bedoeld voor de veiligheid van inzittenden of voetgangers of iets dergelijks – ze waren bedoeld om de reparatiekosten te drukken en ervoor te zorgen dat de auto’s konden blijven werken na botsingen bij lage snelheid. Want dat is het belangrijkste. Volgende: duikuitrusting die je elke dag draagt voor het geval je ooit in een meer valt.. 

Over uitrustingen gesproken, de Citroën Jumpy private lease, Citroën Jumpy financial lease of Citroën Jumpy zakelijke lease bieden ook mogelijkheden om op diverse manieren ingericht te worden. Veelal zien we dat Citroën Jumpy niet enkel als bestelbus, bestelauto of bedrijfsbusje wordt gebruikt, maar dat de Citroën Jumpy wordt ingericht als camperbusje of camper. Autolease.nl biedt de Citroën Jumpy aan.