BMW 3 leasen

Dit is de oorsprong. En ja, in sommige opzichten heeft hij een charmant jaar-nul gevoel over zich. Onze E21 is verbazingwekkend fris, na slechts 3000 mijl te hebben afgelegd sinds 1975.

De kleine viercilinder komt tot leven door niet meer dan een enkele carburateur. Om de ramen te laten zakken zwengel je aan een hendel. En als je toch bezig bent, kun je door het open glas reiken om de spiegels te verstellen. Het is maar goed dat de ventilatieopeningen enorm zijn, want er is geen airco.

De lettertypes voor de schakelaar- en wijzerplaatlabels zijn vreemd genoeg niet op elkaar afgestemd. Er is geen toerenteller, dus je weet niet hoe hard je de motor laat draaien. De pookknop heeft slechts vier cijfers.

Maar het is een perfecte plaats om te zitten en de machine te bedienen. De stoel en pedalen zijn precies goed. Het zicht is verbluffend door de diepe ruiten en langs de slanke pilaren. Hij is heerlijk compact en beknopt. Pak de dunne plastic rand van het enorme stuurwiel vast en ga op weg.

Hij is niet sportief, niet volgens de huidige normen. Maar hij is wel erg goed. Hij rolt gewoon over het stuur, het rijgedrag is relatief zacht en de banden glijden over het terrein. Gooi hem in een bocht en hij zoekt zichzelf uit. De besturing is totaal onaangedreven, maar is toch heel licht. En precies. Tijdens een cruise zit je daar gewoon rustig, geen behoefte om te zagen aan het stuur. Deze auto is aaibaar, maar helemaal niet slordig. Hij heeft echte waardigheid.

De kleine OHC motor is hale en gewillig als je wilt. Hij lijkt in niets op de ruwe en rammelende drijfstang viercilinders uit die tijd. Hij is soepel in toeren, ook al weet ik door het ontbreken van een toerenteller niet hoe hoog.

Maar ik vind het niet erg om hem te pushen, want ik weet dat dit blok 1500 pk kon leveren in kwalificatietrim in de turbo-tijdperk F1 Brabhams.

De motor had duidelijk potentieel toen. Zo ook het idee van een kleine BMW sedan

De volgende in ons rijtje laat zien hoeveel potentieel de 3-Serie had. De auto die ik heb getest is wat ze de ‘Italiaanse M3’ noemen – in feite de tweekleps 16-kleppen motorsportmotor van de M3, teruggebracht tot 2,0-liter om de Italianen geen belasting op grote motoren te laten betalen. Hij had ook de vijfversnellingsbak van de M3.

Maar dit alles werd in een normale 3-serie carrosserie geplaatst in plaats van de M3, dus geen uitlopende bogen, lichtgewicht glas of rechtopstaande achterschermen. Ook de ophanging was meer standaard.

Binnenin wordt u omarmd door pluche lederen zetels, grijpt u een lederen stuurwiel vast en wordt u geconfronteerd met een verbijsterende nieuwe wirwar van schakelaars. BMW’s eerste boordcomputer had een afzonderlijke knop voor elke uitlezing, en daarnaast werd een apart ‘check control’-paneel geïnstalleerd bij de achteruitkijkspiegel.

Wat een briljante aandrijflijn. Hij levert 192 pk, wat behoorlijk bijzonder is voor een oudere tweeliter met natuurlijke aanzuiging. En hij trekt als een blije puppy helemaal tot 7000 km/u, wat neerkomt op ongeveer zeven en een beetje seconden tot 60 km/u, bij een gewicht van slechts 1200 kg.

De versnellingsbak schakelt vlot en er is nergens in de aandrijflijn sprake van overmatige traagheid, slingering of shunt.

Vergeleken met de E21 is het onderstel iets steviger en beter gedempt, maar zelfs dan is het nog een rustige afstelling. Op parkeersnelheid merk je dat de besturing door stuurbekrachtiging wordt ondersteund, maar zodra je in beweging komt, is het effect verrukkelijk natuurlijk.

Je voelt alles wat de banden doen. Tegenover moderne auto’s zijn de carrosseriebewegingen behoorlijk golvend, maar meestal is het onderstel lieflijk en gesorteerd.

Alleen wanneer je de auto in een bocht tilt terwijl je opgeheven bent, merk je dat de achterkant naar buiten hangt. En dat was een teken dat de semi-trailing arm achterwielophanging het einde van de weg had bereikt. BMW wist het, en zo kwam onze volgende 3-Serie, een nieuwe start

Dit is een magische auto. De E36 kreeg een geheel nieuwe achterwielophanging, waarvan de principes nog steeds worden gebruikt. Hij kreeg een nieuw gestylde carrosserie en een nieuwe cabine. En het is allemaal op magische wijze samengevoegd.

Dit exemplaar is een absolute minter, nauwelijks gereden in meer dan 1500 mijl. Bekleed met vrolijk turquoise stof, is het de vierwielige manifestatie van de nieuwe hoop van herenigd Duitsland.

De cabine is liefdevol gemaakt, maar delicaat en niet opdringerig. Alles is compact en beknopt – de ventilatieopeningen, de draaiknoppen van de verwarming, de knoppen, zelfs de hoofdklokken. Maar het werkt allemaal prachtig.

De stoel is slank maar biedt perfecte ondersteuning. Het zet allemaal de toon voor een auto die lichtvoetig maar met een geweldige precisie over de weg rijdt.

Dit is echt een meesterlijke ophanging. De besturing is gewoon heerlijk, vol gevoel, perfect proportioneel. Het is niet zo hoog gearing, maar het lijkt gewoon om je gedachten te volgen.

En de auto volgt de besturing, de bewegingen zijn precies maar op de een of andere manier ontspannen. De grip van de 225/5016’s is niet enorm, maar het is genoeg. Het rijgedrag is ook een high-water-mark.

De kleine 24-kleppen zes-cilinder motor is fabelachtig scherp. Niet enorm krachtig, nee, met 170 pk, maar graag op toeren. Altijd gretig op het gaspedaal en zoet in de oren.

Ik herinner me het testen van de E36 toen hij nieuw was. De omvang van de stap van de E30 liet ons ademloos. Het pure vermogen en de competentie van de nieuwe 3-Serie droeg alles voor zich. Maar hij had ook karakter en emotie.

Deze voelt aan als wat hij is, een evolutie van de E36. Hij groeide een beetje, het chassis kreeg meer lichtgewicht onderdelen, en de motoren werden op punt gesteld.

Vooral de styling werd aangescherpt tot een perfecte toonhoogte, de rondingen gladgestreken, de kruispunten netjes, het fronsende gezicht van de oudere E36 nu verzacht. Deze coupé versie is een lust voor het oog.

(Overigens, de E46 werd afgewerkt onder Chris Bangle. Ik interviewde hem erover bij de lancering van de sedan. Zo was de eerste X5. Hij werkte hard om ervoor te zorgen dat de laatste van die generatie BMW design zo verfijnd mogelijk was. Ondertussen bereidde hij zich voor op de impact van zijn headbanging reboot 7-serie).

Sommige dingen zijn verouderd. In het midden van het dashboard zit een scherm – in kleur! – waarop ooit een rudimentair navigatiesysteem zat. Het lijkt op Teletekst.

Maar in andere opzichten is hij veel bevredigender dan de auto’s die je nu kunt kopen. De besturing is een lust voor het oog, het weggedrag en de rijeigenschappen zijn het werk van BMW in zijn grootheid. Hij rolt minder en dempt de carrosseriebewegingen beter dan de E36, en neemt kalm en resoluut bochten. ESP is er ook.

Maar de oudere E36 rijdt beter: de trend naar zwaardere remmen en 18-duims banden eist zijn tol in de E46 en zorgt voor meer ruwheid en schokken.

Deze zes-cilinder motor klinkt geweldig, maar heeft een lage toerengrens en voelt lichtjes aarzelend aan. Eerst dacht ik dat het een vroege Valvetronic was, want zo voelden ze altijd aan.

Maar nee, ik had me vergist. Ze waren er nog niet. Ik denk dat de plakkerigheid te wijten is aan het feit dat deze auto niet ingereden is. Terwijl ik rijd, rolt de kilometerteller over de 1400 km: 860 mijl vanaf nieuw.

En de vijf-versnellingsbak mag dan soepel schakelen, maar er zit een gapend gat tussen de versnellingen van de tweede en derde versnelling.

Toch is dit weer een klassieker. Een echt geëvolueerde machine, maar met de puurheid en verbondenheid die uit zoveel moderne auto’s is verdwenen. Oh, en om hem te starten steek je de sleutel in de stuurkolom en draai je. Wie kan daar nee tegen zeggen?

Tijd voor nog een grote sprong, en een controversiële. Deze drie heeft een gekarteld Bangle-achtig exterieur en een interieur dat wordt gedomineerd door de oer-iDrive.

Hij voelt zwaarder aan, is groter en serieuzer dan wat voorafging. Maar sympathieker? Nope.

Om eerlijk te zijn zit ik niet in een optimale versie. Deze heeft een M-tuned onderstel en brede wielen met een harde wegligging, een zinloos zware besturing en meer grip dan de motor kan waarmaken.

Toch is het leuk om de viercilinder tot 7300 tpm te laten draaien en de M short-throw zesversnellingsbak trekt je nog meer naar binnen.

We worden hier modern. Beter, veiliger, ruimer, groter. Maar een deel van het plezier is er uitgelekt.

De 340i, net gelanceerd, is de top-dog van het niet-M 3-serie gamma. Naast de M3 is dit het enige model met de klassieke zes-in-lijn benzinemotor. Hij heeft ook een turbo, en is razendsnel.

Wat betekent dat het gewoon niet zo leuk is als een E36 of E46 op dezelfde weg bij dezelfde snelheid, omdat het werkt zo ver in zichzelf.

Alle 3-Series zijn nu turbogeladen, en dat feit verleent een makkelijke snelheid aan praktisch elk model in het gamma. Heel weinig mensen kopen de zes-cilinder benzine. Het zwaartepunt van de 3 is veranderd.

In de tijd van de E36 was een compacte BMW een duur juweel en als je er een zag, maakte je hart een sprongetje. Er in rijden nog meer. Dat was het tijdperk waarin de Mk1 Ford Mondeo de goede nieuwe auto was die iedereen reed. De huidige 320d is groter dan die vroege 3-Serie, zuiniger en relatief veel betaalbaarder. Dus iedereen rijdt erin.

Dat kan alleen maar een goede zaak zijn. Maar doet het zien van een F30 320d je hart een sprongetje maken?