Gedoemd om te falen? Hoe de klimaatgeloften van autofabrikanten tekortschieten - en wie is de schuldige?
Gedoemd om te falen?  Hoe de klimaatgeloften van autofabrikanten tekortschieten - en wie is de schuldige?

Gedoemd om te falen? Hoe de klimaatgeloften van autofabrikanten tekortschieten – en wie is de schuldige?

oktober 27, 2021


BERLIJN — Autofabrikanten, van Volkswagen Group tot Nissan en Ford, hebben het verhaal omarmd dat het verminderen van de CO2-uitstoot in overeenstemming met de Overeenkomst van Parijs een belangrijk uitgangspunt van hun zakelijke agenda zou moeten zijn.

Doen ze genoeg? Onderzoek toont aan dat hun doelen nog ver verwijderd zijn van wat nodig is, maar de jury is niet zeker of alleen autofabrikanten verantwoordelijk zijn voor het tekort.

Terwijl sommigen zeggen dat autofabrikanten moeten plannen om hun wagenpark onder alle omstandigheden klimaatneutraal te maken, stellen bedrijven dat hun vermogen om over te stappen op elektrische voertuigen afhankelijk is van omstandigheden buiten hun directe controle.

Adviesbureau Boston Consulting Group zei in een rapport dat vorige week werd uitgebracht dat ten minste 90 procent van de nieuwe personenauto’s en 70 procent van de vrachtwagens elektrisch moet zijn tegen 2030 om de klimaatdoelstellingen te halen, in navolging van milieugroeperingen als Greenpeace.

Maar van de grote merken zijn er maar weinig – waaronder Volvo, Bentley, Jaguar en Ford Europa – die tegen die tijd doelen hebben gesteld voor 100 procent EV-productie. marktomstandigheden om in het proces winstgevend te blijven.

Daimler heeft bijvoorbeeld afgezien van te verklaren dat het in 2030 hoe dan ook alleen elektrische voertuigen zal produceren – in plaats daarvan heeft het benadrukt dat het “klaar zal zijn om volledig elektrisch te gaan … waar de marktomstandigheden dit toelaten”.

“We zullen vanaf het front leiden. Is het realistisch om tegen 2030 100 procent van de markt te veroveren? Het zou een hele klus zijn”, vertelde Daimler’s CEO Ola Kaellenius in een interview aan Reuters, eraan toevoegend dat hij hoopte dat landen en economische regio’s hun steentje zouden bijdragen op de COP26-top door hun plannen voor de uitrol van elektrische voertuigen te synchroniseren.

Laadinfrastructuur is slechts een van de vele uitdagingen tussen de auto-industrie, die door het Internationaal Energieagentschap wordt geschat als verantwoordelijk voor ongeveer 18 procent van alle wereldwijde CO2-uitstoot, en klimaatneutraliteit.

Andere zijn het verwijderen van vuile auto’s die op fossiele brandstoffen rijden die nog op de weg rijden, het verminderen van de uitstoot bij de productie van batterijen en het bouwen van opslagsystemen voor hernieuwbare energie om ervoor te zorgen dat de elektriciteit die wordt gebruikt om elektrische auto’s op te laden, afkomstig is uit hernieuwbare bronnen.

Te weinig, te laat

Volgens het koolstofreductiebeleid dat al door regeringen en autofabrikanten is overeengekomen, zullen de wereldwijde CO2-emissies van voertuigen in de loop van de tijd nog steeds stijgen, blijkt uit onderzoek van de International Council on Clean Transportation.

Als het besproken beleid wordt geïmplementeerd, stabiliseert het groeitraject zich, maar daalt het nog steeds niet, aldus het rapport. Dit wijst op een groeiende vraag naar auto’s, bussen en vrachtwagens in de komende jaren als gevolg van de bevolkingsgroei en de toegenomen economische activiteit in opkomende markten.

Terwijl een op de vijf auto’s die het afgelopen kwartaal in Europa werden verkocht, geëlektrificeerd was, ligt het aandeel in de Verenigde Staten met ongeveer 2 procent veel lager. EV’s vormen een nog kleiner deel van de verkoop in minder rijke markten zoals Latijns-Amerika of Zuidoost-Azië.

Autofabrikanten en regeringen moeten ook antwoorden vinden voor vakbonden die bang zijn dat een snelle verschuiving naar elektrische voertuigen duizenden werknemers hun baan zal doen verliezen.

Dit omvat Duitse vakbonden die duidelijkheid eisen van Stellantis over zijn plannen voor Opel-fabrieken, en de Amerikaanse president Joe Biden die onder druk staat van de Amerikaanse vakbond United Auto Workers om meer staatssteun te bieden tijdens de EV-transitie.

“Er zijn veel factoren bij betrokken … we proberen een realistisch beeld te projecteren”, zei een woordvoerder van BMW. “Maar als bepaalde omstandigheden fundamenteel veranderen, zullen we onze klimaatdoelen natuurlijk opnieuw onder de loep moeten nemen.”

koolstof emitter

Het grootste deel van de uitstoot van een voertuig is niet afkomstig van het fabricageproces, maar van de brandstof die wordt gebruikt om het aan te drijven – of het nu elektriciteit, benzine of diesel is.

In het geval van elektrische voertuigen is het proces van het maken van batterijen ook een aanzienlijke CO2-uitstoot: een VW ID3 genereert bijvoorbeeld bijna twee keer de uitstoot van een dieselequivalent in de productiefase, volgens berekeningen van het bedrijf.

Terwijl autofabrikanten steeds meer investeren in het produceren van batterijen op een milieuvriendelijkere manier, is het veel moeilijker om de energiebron die naar elektrische auto’s stroomt te beheersen.

Autofabrikanten zoals VW en Tesla breiden hun aanbod van residentiële opslagsystemen voor klanten uit om voertuigen van stroom te voorzien via mechanismen zoals zonnepanelen op hun daken – maar de vraag wie verantwoordelijk is voor het inkopen en distribueren van energie in openbare ruimtes is meer omstreden.

Zelfs als autofabrikanten investeren in openbare laadstations, kunnen aanhoudende problemen met de opslag van hernieuwbare energie energieleveranciers ertoe dwingen op steenkool en aardgas te vertrouwen om aan de vraag op korte termijn te voldoen, zoals de recente volatiliteit op de energiemarkten heeft aangetoond.

Lobbygroepen zoals de Europese autofabrikantenvereniging ACEA en de in de VS gevestigde Alliance for Automotive Innovation hebben er bij staten op aangedrongen te investeren in oplaadinfrastructuur op basis van hernieuwbare energie, van publiek-private investeringen tot volledig door de staat gefinancierde projecten.

Maar sommige milieugroeperingen beweren dat vertrouwen op belastinggeld oneerlijk is, aangezien de netwerken onevenredig voordelig zouden zijn voor autobedrijven en -eigenaren, in tegenstelling tot uitgaven voor openbaar vervoer.

Een ander slepend probleem is de diesel- en gasauto’s die nog steeds op wegen rijden na 2030, waardoor de uitstoot van de industrie ver boven de limiet zal stijgen die nodig is om binnen de grenzen van de Overeenkomsten van Parijs te blijven, aldus onderzoekers.

Zelfs als de helft van alle nieuwe auto’s die in 2035 werden verkocht, nulemissies zouden zijn – wat de klimaatdoelstellingen van BMW, General Motors en Nissan zouden verklaren – zou nog steeds zo’n 70 procent van de voertuigen op de weg fossiele brandstoffen verbranden, aldus Boston Consulting.

“Zelfs economieën in de voorhoede van de strijd tegen klimaatverandering zullen daarom waarschijnlijk niet voldoen aan de doelstellingen voor koolstofvrij maken.”

Voorstel aanvragen
Gedoemd om te falen? Hoe de klimaatgeloften van autofabrikanten tekortschieten – en wie is de schuldige?