logo autolease
Audi CEO Duesmann over EV's, de chipcrisis en het stimuleren van Europa's high-tech bekwaamheid
Audi CEO Duesmann over EV's, de chipcrisis en het stimuleren van Europa's high-tech bekwaamheid

Audi CEO Duesmann over EV’s, de chipcrisis en het stimuleren van Europa’s high-tech bekwaamheid

juli 13, 2021


Hoe zie jij de aandrijflijnmix van Audi tegen 2030?

We zien enorme verschillen tussen de verschillende regio’s in de wereld. We verwachten dat verbrandingsmotoren in Europa minder dan 20 procent zullen uitmaken. Het zal anders zijn in China en in de VS Ik sprak onlangs met meer dan 1.000 van onze medewerkers tijdens een gemeentehuisvergadering en merkte op hoe anders het 10 tot 12 jaar geleden bij Audi was. Op dat moment voorspelde niemand dat de aandrijflijnmix zo snel zou veranderen.

Tegen 2030 wil Audi de kosten van batterijcellen met 50 procent verlagen. Hoeveel euro of dollar per kilowatt kost dat nu en wat zal dat in 2030 zijn?

We communiceren deze cijfers niet. Wat ik wel kan zeggen is dat we een centrale organisatie hebben voor de ontwikkeling en productie van batterijen, omdat we weten dat batterijkosten een belangrijke factor zullen zijn in de toekomstige financiële resultaten van een autofabrikant.

Klopt het dat de Euro 7-normen voor vervuiling van uitlaatpijpen minder streng zullen zijn dan verwacht? Met dit in gedachten, wat is de toekomst voor uw A1- en A3-compacts?

Veel zal afhangen van de uiteindelijke Euro 7-doelstelling. We weten dat het aanbieden van verbrandingsmotoren in de kleinere segmenten in de toekomst behoorlijk lastig zal worden omdat de kosten zullen stijgen. Daarom hebben we geen opvolger van de A1. Als de nieuwe Euro 7-regels niet te streng zijn, kunnen we meer investeren in e-mobiliteit.

Hoeveel banen in Europa zullen verloren gaan als gevolg van de overstap naar elektrische auto’s en hoeveel van dat verlies zal worden gecompenseerd door banen die op andere gebieden worden gecreëerd, zoals de productie van batterijen?

We verwachten geen banenverlies omdat ons plan is om de wereldwijde verkoop tegen 2030 aanzienlijk te verhogen. Daarom zien we geen grote problemen van deze transformatie. Het is waar dat veel taken bij de productie van verbrandingsmotoren niet meer zullen bestaan. Daarom hebben we een plan om deze verschuiving naar batterijproductie en andere banen die voor elektrische voertuigen moeten worden gedaan, aan te pakken.

Om hetzelfde aantal banen te behouden dat u nu heeft, gaat u zaken als de productie van elektrische motoren insourcen?

Ja we zullen. Zo bouwt onze aandrijflijnfabriek in Gyor, Hongarije, al elektromotoren, die naast verbrandingsmotoren worden geproduceerd. Dat is onderdeel van het transitieplan. Ik denk dat het grotere risico aan de kant van de leverancier ligt, waar sommige bedrijven zich voor 100 procent toeleggen op het maken van componenten voor verbrandingsmotoren.

Toyota stelt dat volledig elektrische voertuigen niet erg groen zijn vanuit een well-to-wheel-perspectief, vooral als je rekening houdt met de ecologische impact van batterijproductie en batterijrecycling. Bent u het eens?

Als de wereld wil stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen, is dat de beste en de groenste technologie die we hebben. Periode.

Aan de distributiekant past Audi het agentuurverkoopmodel alleen toe op volledig elektrische auto’s. Waarom is het zinvol om twee distributiesystemen tegelijkertijd in hetzelfde netwerk te hebben?

We zijn van plan om een ​​agentuurverkoopmodel voor volledig elektrische voertuigen in Europa te introduceren om te zien hoe dat werkt. Maar onze dealers zullen in de toekomst de ruggengraat van onze distributie blijven, ongeacht welk verkoopmodel we kiezen.

Hoeveel exemplaren ligt Audi op schema om dit jaar door het chiptekort te verliezen?

We lopen op dit moment vijf cijfers achter. We vechten elke dag hard om zoveel mogelijk van die eenheden terug te krijgen en de hoge orderachterstand weg te werken. We verwachten niet dat dit probleem in 2022 volledig is opgelost.

Welke maatregelen heeft u genomen om de effecten van het tekort op te vangen?

We hebben een taskforce opgericht die werkt aan een aantal manieren om het effect van het tekort op te vangen. Dit omvat het kijken naar het bouwen van auto’s zonder sommige componenten en deze daarna toevoegen of het opnieuw specificeren van sommige componenten. Het is een intens gevecht.

Wie is verantwoordelijk voor deze ramp?

Niemand, want het was de perfecte storm die COVID-19 combineerde, lockdowns, een brand in de chipfabriek van Renesas in Japan, een enorme bevriezing in Texas die de chipproductie daar trof. Wat een ramp. Het gebeurde gewoon en het was niet op te lossen, ondanks de kracht van de hele auto-industrie.

Carlos Tavares, CEO van Stellantis, wijt het probleem aan Tier 1-leveranciers. Bent u het daarmee eens en gaat u na de crisis delen van uw toeleveringsketen herwerken?

De hele supply chain ondervond het probleem. Dit systeem heeft jarenlang goed gewerkt, maar de combinatie van factoren zorgde ervoor dat het instortte. We zullen onze processen zeker herzien om ons robuuster te maken en de supply chain robuuster te maken. Dit kan inhouden dat chips rechtstreeks van chipmakers worden gekocht en alternatieve halfgeleiders worden ontworpen.

Sommige politici in Europa willen hier chipfabrieken toevoegen om een ​​herhaling van deze crisis te voorkomen. Vind je dat een verstandige investering?
Het is altijd goed om hightechproducten lokaal te produceren, en halfgeleiders zijn essentieel voor elke industrie. Daarom is het zeer bemoedigend dat politici en bedrijven aandringen om productie in Europa toe te voegen. We zijn al druk bezig om de productie van batterijen in Europa te stimuleren en de softwarecompetentie in Europa te vergroten, wat zeer positief is. Als door-en-door Europeaan vind ik het heel belangrijk voor Europa om ervoor te zorgen dat we hier hightechproducten produceren. Het is echt verstandig om in deze velden te investeren.

Als je 20 miljard euro zou krijgen om te investeren, zou je dan één halfgeleiderfabriek bouwen of vier gigafabrieken bouwen?

Beide moeten worden gedaan, zodat ik het geld zou verdelen. Wacht even, ik zou ook willen investeren in competenties voor softwareontwikkeling. Daarom zou ik een derde in elk van de drie investeren. Hoewel we nog steeds absoluut van wereldklasse zijn in werktuigbouwkunde, hebben we op die drie gebieden een achterstand opgelopen en moeten we investeren om de achterstand in te halen.

Wat doet Audi om zichzelf zo aantrekkelijk mogelijk te maken om software-ingenieurs te lokken, die mogelijk ook aanbiedingen hebben van technische giganten zoals Google en uw autofabrikanten?

Het is een zware concurrentie, maar wat ons helpt is dat we onze softwareteams hebben in aantrekkelijke plaatsen zoals Ingolstadt, München en Berlijn. Daarom hebben we niet zoveel problemen om mensen te krijgen. Zeker met de duidelijke bedoeling om betekenisvolle technologie te ontwikkelen om de wereld in beweging te houden.

Hoeveel software-engineers heb je nu en hoeveel zal dat over vijf tot tien jaar zijn?

We hebben momenteel 4.500 medewerkers in dienst bij CARIAD, voornamelijk softwarespecialisten, en het bedrijf zal tegen het midden van dit decennium groeien tot een hoog viercijferig aantal.

Laatste berichten

Over ons

Maarten Soetens
Blog Editor

Als ontzettende autoliefhebber vind ik het leuk om hier veel over te vertellen. Hou jullie dan ook actief op de hoogte met de laatste nieuwtjes.

Audi CEO Duesmann over EV's, de chipcrisis en het stimuleren van Europa's high-tech bekwaamheid
Voorstel aanvragen
Audi CEO Duesmann over EV’s, de chipcrisis en het stimuleren van Europa’s high-tech bekwaamheid